美國揮舞的“關稅大棒”，正以極具戲劇性的方式反噬其本土制造業(yè)。福特汽車最新公布的財報顯示，公司因關稅成本在二季度損失8億美元，這是其自2023年以來首次出現(xiàn)季度虧損。通用汽車的財報也顯示，二季度因關稅損失11億美元。旗下?lián)碛锌巳R斯勒等多個美國汽車品牌的跨國車企斯泰蘭蒂斯報告稱，因關稅損失3.5億美元。美汽車業(yè)“三巨頭”預測，2025年關稅將給美國汽車業(yè)造成總計70億美元的利潤損失。

　　美國車企的困境，本質上是全球化產(chǎn)業(yè)鏈與單邊保護主義激烈碰撞的結果。以福特為例，盡管其整車標榜“美國制造”，但供應鏈卻深度融入全球體系，數(shù)千種零部件依賴海外采購。美國政府加征零部件關稅，使福特首當其沖承受成本激增的壓力。美國汽車研究中心數(shù)據(jù)顯示，汽車關稅將導致全行業(yè)成本增加1080億美元，其中僅福特、通用和斯泰蘭蒂斯就將承擔420億美元。福特預計全年關稅將蠶食其約20億美元利潤，相當于其去年102億美元營業(yè)利潤的近兩成，沖擊力度之大可見一斑。

　　更具諷刺意味的是，美國政府與日本、歐盟達成的差異化關稅協(xié)議，進一步傷害了本土車企。日歐車企對美出口繳納15%關稅，而美系車輛的零部件卻被征收25%關稅。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利直言，這等于讓“美國品牌在全球市場上失去了公平競爭力”。當政策制定者高呼制造業(yè)回流時，那些真正留在美國的企業(yè)卻淪為最大受害者，不僅要承受供應鏈斷裂的痛苦，還要在本土市場遭遇內外關稅差的雙重擠壓。

　　與此同時，關稅成本正以超預期速度向消費終端傳導。高盛測算顯示，截至2025年6月，美國企業(yè)承擔了64%的關稅成本，消費者承擔22%，出口商承擔14%；而到10月，消費者承擔比例將飆升至67%。美國研究機構安德森經(jīng)濟集團警告，汽車市場漲價潮已進入倒計時，部分進口豪車及電動汽車漲幅或超1.2萬美元，本土汽車亦將上漲2000美元至3000美元。這一沖擊在次級市場更為顯著，二手車價格和汽車維修成本將隨之攀升。

　　通脹壓力與供應鏈混亂交織，將美國制造業(yè)拖入了持續(xù)收縮的寒冬。美國供應管理協(xié)會（ISM）最新公布數(shù)據(jù)顯示，美國7月制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）降至48，連續(xù)第5個月低于榮枯線。關鍵分項指數(shù)更顯寒意，新訂單指數(shù)為47.1，連續(xù)第6個月萎縮；就業(yè)指數(shù)降至43.4，創(chuàng)下2020年7月以來最低水平。

　　更深遠的危機在于競爭力的系統(tǒng)性流失。當國際競爭對手加速整合全球資源、推進電動化布局時，美國車企卻步履蹣跚，戰(zhàn)略機遇不斷流失。通用旗下高端品牌道朗格的困境便是明證，其面向海外市場的旗艦車型因難以消化的高額關稅成本被迫中斷訂單。這不僅是單一產(chǎn)品的挫敗，更折射出美國汽車業(yè)在全球化競爭中的關鍵短板。深陷內部供應鏈重構泥潭的美國車企，正在時間與資源的雙重消耗中逐漸喪失技術迭代的先機。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，本應源于開放合作下的技術創(chuàng)新，而非貿易壁壘下的閉門造車。美國筑起的這道關稅高墻，最終困住的恰恰是墻內奮力奔跑的本土車企。